W201Club.nl

Het betreft een W201 1.8 1991, m102 910.

Blok is onbekend en juist 'nieuw' ingebouwd. Alles netjes aangesloten, en gestart. Loopt ronduit keurig, strak en mooi rond. Enkel loopt hij stationair te hoog, zo'n 1000 a 1100 toeren. Haal je de vacuumslang van de ontstekingsunit los, dan loopt hij keurig 725 toeren, maar dat is niet de bedoeling natuurlijk.
Ik heb de stationair regelaar gecontroleerd en gewisseld voor de zekerheid, geen verschil.
Ik heb de microswitch doorgemeten, in orde, maar de stekker vast/los maakt geen verschil.
Vacuum is in orde, geen lekkages.
Onderdrukslangen in orde, sluiten prima aan.
Co heb ik niet gemeten, maar gezien de gasrespons zonder haperen of ploffen is dat best in orde.
OVP relais uitgewisseld, geen verschil, zonder relais loopt ie nog harder.

Wat zou dat switchje moeten schakelen?

Vanochtend even een koude start geprobeerd, en die kan ook wel beter. Hij wil direct aanslaan, maar slaat ook direct weer af. Pas na een poging of 4 blijft hij lopen, en dan op zo'n 1000 a 1100 toeren. Wel rustig verder en reageert goed op de gaspedaal.

Met het blokwissel heb je kans dat de (IACV) anders is dan het vorige blok. De combinatie temp. sensor, OVP, brandstofrelais, ECU en IACV dienen op elkaar afgestemd te zijn.
De koustart injector werkt blijkbaar want hij start (op koudinjector) en slaat dan weer af.

Ja, zo had ik hem ook geanalyseerd. Maar direct na die start moet hij hem oppikken en dat laat even op zich wachten. Welk component bepaald dat en welk aanstuursignaal is daarvoor nodig.
3 zaken wil ik sowieso nog controleren: benzinedrukregelaar, accumulator (al stopt de benzinepomp keurig na enkele tellen), potmetertje.
Welke temperatuursensor stuurt de stappenmotor aan om het toerental terug te regelen bij warm wordende motor?

Inderdaad een 910 voor een 910.

Het oorsponkelijke blok had koppijn, en niet zo'n beetje ook. Onderblok was ingevreten, niks meer van te maken.

Het nieuwe blok was helemaal compleet, alle aanbouwdelen zaten er op, zelfs de labdasonde zat er nog in. Het enige wat van oorspronkelijk is gebleven, is de ontstekingsunit op het spatscherm en de relais achter de accu, en het dikke gedeelte van de kabelboom. Het dunne gedeelte, naar de startmotor, oliesensortje e.d. is van het nieuwe blok mee over gezet, maar dat kan nooit geen invloed hebben.

Het was een handbak, het nieuwe blok komt (m.i.) ook uit een handbak. Ik ben niks tegen gekomen qua koelleidingen en vacuumleidingen die daar op duiden.

Op het inlaatspruitstuk zitten 3 vacuumaansluiting, 2 aan de onderzijde en onzichtbaar van bovenaf. De andere rechtsachter op het hoekje. Daarop zit een 3-sprong rubber, 1 slang naar de cabine, de ander inderdaad naar de ontstekingsunit op het spatscherm.

In de oorspronkelijke situatie zat dat ook zo, er zaten geen terugslagklepjes of wat dan ook tussen.

Dat tuutje is inderdaad afgedopt.
De luchtweger staat dicht bij stationair.
Zojuist voor de voetbal nog even geprutst.

De temperatuursensor voor de KE gewisseld, geen verschil.
Het membraan in de benzinedrukregelaar op vacuum getest, dat is in orde. Onderdruk blijft er keurig op staan.

Koude start in 2x. De start is aanslaan, na 2 tellen inzakken en dan net rond komen om goed op te pakken en niet af slaan. Vervolgens op ongeveer 850 a 900 toeren keurig draaien. Naarmate hij warm wordt loopt dat op naar 1100.

Het OVP relai los gegooid, maar dan wordt het net een kettingzaag, op en neer geschommel. Ik ga er dus vanuit dat het ovp werkt.

Met stroboscoop ook vervroeging bekeken. Hoewel ik niet kan lezen wat er op de schijf staat, vervroegd het moment wel naarmate je gas geeft. Dat moet ook wel, het blok loopt verder werkelijk keurig. Als ontsteking of Co niet goed was, hadden we heel andere klachten.

Dat koolfilter, hoort dat niet tussen het binnen en buitenscherm te zitten? Ik heb dat bij deze auto nog niet gezien.

Doordat een 102.910 blok een EZL ontsteking heeft regelt die zelf het ontstekingstijdstip. Voorwaarde is wel dat de Crankshaft Position Sensor en Intake air temp. sensor in orde zijn. CPS zal wel goed zijn anders krijg je hem niet eens gestart. Als de Intake air temp. sensor verkeerde waardes doorgeeft kan de motor te hoog of te laag stationair lopen.

Ik neem aan dat dat de sensor in het luchtfilterhuis is? Is die te manipuleren om verschil op te sporen? Of zijn daar weerstanden van bekend?
De afstelling en vervroeging van de ontsteking had ik ook al weg gestreept.
Brandstoftoevoer ook weg gestreept.
Vacuum ook weg gestreept.
Er valt inderdaad bar weinig af te stellen. Het zit 'm in een signaalgevertje of nemertje.

Meet ook even de potmeter na.
Mijn ervaring met de potmeter is als deze verschoven is en te hoge waardes laat zien dan 0,7 volt, het stationair ook hoger wordt of op en neer danst.
Stationair schakelaar loskoppelen heeft meestal pas effect als er na het loskoppelen gereden is. Toerental blijft dan rond de 1100 hangen en zal naarmate de motor steeds warmer wordt langzaam zakken richting de 900.

Kijk ook goed de slangen na van de stappenmotor. Bovenste slang van de stappenmotor was bij mij gescheurd met als gevolg een moeilijke koude start en instabiele stationair.

Via de X11 aansluiting bij de onstekingsmodule kun je bij motor uit verschillende schakelaars zoals gasklep en luchtschuif kunnen meten.
Als de waarde bij een draaiende motor een vaste waarde is zou de motor in de noodloop kunnen zitten. De waarde zou bij een draaiende motor moeten schommelen tussen ongeveer 6.50-7,50 volt als de motor goed is.

20151014_214622 (Small).jpg (107.66 KiB) 3280 keer bekeken

Temperatuursensor in het luchtfilter is in orde, 2,5kO bij kamertemperatuur, boven de kachel loopt dat direct terug.

LMM is niet in orde. over pen 1/2 ruim 4 kO, over pen 2/3 ruim 16kO, luchtweger helemaal ingeduwd 1kO.

De LMM op het oorspronkelijke blok ook gecontroleerd, die meette op pen 2/3 5,78kO, verder teruglopend naar 1,0 bij het indrukken van de luchtweger. Ook niet wat het moet zijn, maar toch omgewisseld. Geen resultaat.

Beide LMM hadden loopsporen op het sleepcontact, en beide een klein kaal plekje. Of dat zo hoort weet ik niet. De LMM blijft dus verdacht.

Wat ik (nog) niet logisch vind: Koude start (overigens nu in 1 keer), 875 toeren, oplopend naar 1100 bij warme motor. Ik rijm de logica niet met die 5,78kO op de LMM ten opzichte van wat het moet zijn: 4,0.

Nog even terug gelezen, eigenlijk klopt er van beide LMM geen bal. Ik zit glad verkeerd om te denken. Hij moet van 1 naar 4 lopen i.p.v. 4 naar 1 bij het indrukken van de luchtweger.

Na het plaatsen van een nieuwe potmeter wil ik de oude wel hebben.

N*ndej*, dat heb ik een paar keer hardop gedacht.

Nieuwe potmeter, zag er keurig uit, gemonteerd. Beetje vaselinespray aan het rubbertje gedaan, dan stelt het wat makkelijker. Weerstandswaardes niet oke, van 6,3 eerst oplopend tot 7,6, dan aflopend naar 4,3kO over pen 2 & 3. Waardeloos dus.
Toch door gebouwd en getest. Stationairloop ca. 980 toeren. 11,3V over pen 1 & 2.

Motor loopt keurig rond, neemt de gas goed op, start ook koud in 1 keer, maar loopt ruim 900 toeren stationair.

Ik begin aan het OVP relais te denken, maar dan nog kloppen de weerstanden niet, die hebben daar niks mee van doen.

Ik had nog graag wat input, ga ook nog wat zaken testen en controleren, maar m.b.t. de How-To-link loop ik tegen het volgende aan:

De How-to topic geeft voor de weerstandsmeting op de LMM een vast waarde voor pen 1 & 2 op, en een stijgende waarde voor pen 2 & 3.

Omdat mijn patient nog niet genezen is, ben ik verder aan het speuren. Ik kom op diverse Duitse sites de volgende testmethode tegen:

Pen 1 & 2: stijgende weerstand.
Pen 1 & 3: vaste weerstand van 4,0kO.

Andere pennen dus. En op zich is dat ook wel logisch. Want pen 1 & 2 geven de uitgangsspanning door, en pen 1 & 3 de ingangsspanning die feitelijk ook gelijk moet blijven.

Ook bij die Duitse sites worden afbeeldingen vanuit de wis geplaatst, redelijk overtuigend in elk geval. Zou iemand de moeite willen nemen om dat eens te controleren?

Bij voorbaat dank.