W201Club.nl

Misschien beetje een domme vraag.
Maar ik heb nog niet zo veel Benz ervaring.

Voor de 190E heb je: 1,8 2,0 ,2,3-8v 2,3-16v 2.6 6cil en die evo 2,5-16v
Zijn de 1,8 tot 2,3-8v het zelfde blok maar dan steeds opgeboord?
En is bij de 16v serie alleen de kop anders? of totaal ander blok?

Alleen al tussen een premopf en mopf 2.3-8 blok zitten aanzienlijke verschillen.
Het vermogensverschil tussen een 2.0 en een 2.3 is ook veel groter dan alleen een beetje dikkere cilinders zouden doen vermoeden.
Er zijn imo veel (subtiele) verschillen en al helemaal met de 16V blokken

Cosworth is een tunning specialist die blokken tuned!
Ik weet niet welk blok ze gebruiken om een 2,3 16v te maken?
Ik denk gewoon de 2 liter en die passen ze dan helemaal aan + een speciaal gemaakte cilinderkop etc.

Bij bezine motoren is de slag is bij alle varianten (m.u.v. 1.8 en de 2.5-16's) 80,2 mm. De variatie zit hem in de boring.

Boring x Slag
1.8: 89,0 x 72,2 mm 4-cyl
2.0: 89,0 x 80,2 mm 4-cyl
2.3: 95,5 x 80,2 mm 4-cyl
2.3-16: 95,5 x 80,2 mm 4-cyl
2.6: 82,9 x 80,2 mm 6-cyl
2.5-16: 95,5 x 87,2 mm 4-cyl
2.5-16 EVO I en EVO 2: 97,3 x 82,8 mm 4-cyl

Vermogensverschillen door de jaren heen bij dezelfde motorinhoud zaten 'm in de kop/ compressie, nokkenas, katalysator en nog veel meer....
Bij Amerikaanse uitvoeringen was het vermogen wegens emissie-eisen meestal weer lager dan voor de Europese uitvoeringen.

Voor de 16v varianten is overigens een goed overzicht te vinden op . Lijkt me dat de basis voor een 2.3-16 een 2.3 blok is geweest....

Diesels is makkelijker (2 blokken):

2.0D: 87,0 x 84,0 mm 4-cyl
2.5D: 87,0 x 84,0 mm 5-cyl (ook TURBO)

Onderblokken zijn nagenoeg allemaal gelijk, zelfs van een 16V
Boring en slag
1.8L 89,0 x 72,20 mm
2.0L 89,0 x 80,25 mm
2.3L 95,5 x 80,25 mm

Onderblok en kop van een enkele en dubbele ketting is ook gelijk. In WIS staat zelfs een document om je enkele ketting om te bouwen naar een dubbele.

De 16v houd de vergelijking van het onderblok wel op. Niet alleen is de kop helemaal anders, maar ook de zuigers en drijfstangen zijn van gesmeden aluminium gemaakt in plaats van gegoten.


*edit hahaha thomas, we komen met de zelfde boring slag lijst aan

Hahaha... Great minds think alike ! Ik was alleen 1 minuutje sneller....

interessante informatie:
ik vroeg me altijd al af of boring en slag het enige verschil was voor 1.8 2.0 of 2.3 blok,
want ik kan (als leek) niet zo aan een blok zien of het een 1.8 2.0 of 2.3 is.

Dat zie je ook niet zo snel. Daarvoor zou je ze naast elkaar moeten zetten om het verschil beter te zien.
Ik had mijn 1,8 tegenover een 2,3 gezet en je zou zeggen dat ze gelijk zijn. Ze zien er qua opbouw wel hetzelfde uit maar als je wat beter kijkt is de 2.3 een stuk forser.

Ik had in mijn 86er ook een ander blok liggen dan in het oude type. Het is maar een minimaal verschil maar was toch wel ff vervelend bij het wisselen van de motor.
Bij het nieuwere blok zat een sensor voor het vliegwiel. Voor deze sensor is een klein stukje bij het blok op gegoten en daar een gat doorheen waardoor de sensor bij het vliegwiel uitkomt. Is voor de ontsteking, die groene draad die naar je ontstekingsmodule loopt. Bij de oudere types komt die vanaf de verdelerkap

Het verschil is inderdaad niet heel schokkend, hoewel het verschil in koppel wel aanzienlijk is (2.3 heeft 15% meer NM geloof ik)
Persoonlijk vond ik het verschil in trekkracht aanzienlijk in de W201's die ik getest heb, maar ook dat is natuurlijk vaak afhankelijk van de staat van de individuele W201.

Contactpunten in een W201? Ok daar had ik nog nooit van gehoord...
Maar die groene draad is toch gewoon een soort gelijk iets als wat tegenwoordig een klop sensor is? Of heb ik dit nu helemaal verkeerd?

ja onderin de verdeler bij de oudere types ?

De laatste Mercedes die met contactpunten werd geleverd was volgens mij de W123 met de M115 motor. Deze motor is in1980 opgevolgd door de M102 met een transistor ontsteking. Dit is ook de motor die als eerste in de 190 is toegepast. De eerste contactpuntloze ontstekingen werkten trouwens nog gewoon op de oude manier, gewoon vervroeging met een magneetpotje die de grondplaat, waarop de puntjes vroeger zaten, te verdraaien. De puntjes waren vervangen door een soort spoeltje waar een stroompje in opgewekt werd door een rondraaiende magneet, simpel gezegd. Dit stroompje werd daarna door de module omgezet in een aan/uit signaal, net als wat de puntjes eerder deden. Het enige voordeel hiervan was dat er geen slijtageonderdelen meer in zaten.
De zelf afstellende ontsteking is daar later weer uit ontwikkeld, toen de chips robuust (en betaalbaar) genoeg werden om in een auto te kunnen gebruiken.

Dan was er iets niet in orde..

Dat denk ik ook ja, al kan ik niet direct verzinnen wat dat kan zijn wat zo'n 40pk kost zonder dat je echt inhouden of dat soort dingen gaat merken. Boven de 5000 toeren was de fut er ook compleet uit. Misschien een versleten nokkenas, komt dat wel eens voor?

Nu moet ik wel opmerken dat mijn katloze 2.0E ook wel érg hard loopt voor een simpele tweeliter. En dat zeg ik niet zomaar, met auto's als een V40 T4 in m'n referentiekader...

Welke snelheid haal je ermee? Ik haal met kat 200 km/u op de GPS.
Moet je wel een lange baan hebben (Duitsland) maar halen doet 'ie het!

Dat heb ik nog niet geprobeerd. Ben er nog niet mee naar Duitsland geweest.
Ik tref hier ook wel vaak een stille rustige snelweg, maar ben toch wel zuinig op m'n rijbewijs.

Op dit moment komt een collega op z'n fiets naar het werk door zo'n akkefietje, tot groot plezier van zijn collega's natuurlijk. Hij is trouwens de tweede al in 3 jaar tijd, en ik wil niet de volgende zijn