W201Club.nl

Ik heb de Mercedes 12 jaar geleden gekocht.
Met als doel hem dagelijks gebruiken voor woon werk tot aan mijn pensioen.
Ik was al aardig op weg totdat ik vanaf maart dit jaar ineens 600km per week moest rijden.
Dat was voor de koppakking iets teveel van het goede.
Ik moet nog +/- 8 jaar werken en wil de Mercedes nog een kans geven om op de weg te blijven dus ik ga hem opknappen.
kop vlakken, kleppen slijpen, klepsteel rubbers etc. etc...
wordt vervolgd,

Groet Pedro,

Op de foto's ziet het er niet zo fris uit, dus ik zeg....aan de slag ermee en lukt e.e.a niet zoals het moet is hier altijd iemand die je kan helpen.

Als het klaar is heb je er na je pensioen ook nog wat aan.

Tussen de kop en het inlaatspruitstuk was het ook aardig aan het lekken!

Zo kwam de kettingspanner eruit!

het voorste gedeelte het “glijstuk” zat muurvast ik heb het met een hamer eruit moeten slaan.
Dus spannen en meeveren deed het niet meer.
Daar moest een nieuwe voor komen.

Bij motortypen m102.962 worden er hydraulische klepstoters toegepast aan het klepsteeleind van de tuimelaars.
Ik zag dat Maurice van de w124club met dezelfde klus bezig is.
Leuk om ook te volgen.

In de “kettingkast” aan de kant van het nokkenastandwiel zitten 3 inbus bouten.
Bij 2 ervan kom je makkelijk bij, om bij de 3e te komen moet de kettinggeleider verwijderd worden.
Daarvoor moet je de 2 pennen uit de cilinderkop verwijderen.
Mercedes raad aan om een slagtrekker te gebruiken!
Dan moet je wel de radiateur verwijderen anders kan je geen slag maken.
Ik heb een automaat en airco. Bij een automaat zit de oliekoeler voor de automaatolie te koelen onder aan de radiateur, als een geheel. plus de fan en verdamper voor de airco. Dus ik zeg lekker laten zitten, want voor je weet heb je er weer een project bij.
Ik heb zelf een tool-tje gemaakt en dat werkte prima.

Hallo,

Kleppendeksel opnieuw gespoten, eerst met lak daarna met blanke lak.
Ben benieuwd hoelang dit blijft zitten?
Preventief dynamo en startmotor laten reviseren.

Onderblok is op veel plekken geoxideerd.
Ik denk dat de nieuwe pakking dit minimalen verschil wel opvult!
Ik heb een zacht metaal pakking gebruikt.

Vrees er voor.
Oorzaak lijkt verkeerde koelvloeistof? Roze in geweest?

De foto is natuurlijk erg uitvergroot!

Als het niet goed zou afsluiten dan heb je een lekkage van waterpoort naar waterpoort.

Het belangrijkste is de afsluiting van cilinder naar cilinder, daar komt de meeste druk op de pakking.
En die zijn in een perfecte staat.

De koelvloeistof die ik gebruikt is van Kroon Coolant SP 11

Klassieke koppakkingen
De ‘classics’ zijn de pakkingen die u wellicht kent van vroeger. Het gaat hierbij om vezelpakkingen, vaak versterkt met een metalen inlage.
Voordelen van klassieke koppakkingen zijn:
• Door het zachte materiaal van de pakking vangt deze eventuele onregelmatigheden in de pasvlakken makkelijk op;
• Door de metalen brandringen wordt de compressie en thermische bescherming verhoogd;
• Door siliconen zeefdruk is een extra betrouwbare afdichting van de olie en koelkanalen gegarandeerd.

Het is toch een dingentje oxidatie op het onder blok en soms ook op de cilinderkop.
Ik ben online aan het zoeken geweest, Het lijkt het wel of het een Mercedes kwaal is
Natuurlijk zijn onze auto’s 30 jaar of ouder en heeft dus velen jaren de tijd gehad om dit te kunnen ontwikkelen.
Het komt wel veel vaker voor, de enen geeft de koelvloeistof de schuld de ander de olie of de hete gassen die langdurig langs de kop en cilinder ontsnappen en het metaal aantasten.
Waarschijnlijk wordt er te lang doorgereden met een lekke koppakking zonder dat je het in de gaten hebt dat de koppakking lekt!
Het enigste wat je kunt doen is het onder blok laten vlakken dan moet de motor eruit…
Dus als je op zoek gaat naar een andere motor moet je wel de kop laten ligten om er zeker van te zijn dat het oppervlak van de cilinderkop en onder blok niet aangetast zijn!
Nu maar afwachten of mijn blok wel goed afsluit?

De oorzaak zijn de kopbouten!

Ze hebben geen rekbouten gebruikt.
Maar “gewone” bouten en om die goed te monteren moet je de motor inderdaad warm laten draaien en als de motor afgekoeld is, de bouten los draaien en de procedure opnieuw uitvoeren. De bouten moeten ook op gezeten tijden na gedraaid worden.
Gewone bouten hebben de neiging naar honderden keren koud / warm te worden, dat ze gaan los zitten.
Niet dat je daar iets van merkt maar het is net genoeg dat er onder de pakking lekkage ontstaat en als je hier te lang mee door rijdt er schade ontstaat zoals je kunt zien bij mijn onder blok!
De “gewone” bouten kan je dus opnieuw gebruiken.
Rekbouten kan je maar 1 keer gebruiken!
Bij het aandraaien rekken de bouten uit, dus ze vervormen.
als je ze los draait nemen ze nooit meer de zelfde vorm aan zoals ze nieuw waren.
Het grote voordeel van rekbouten is.
Dat de klemkracht bij verschillende bedrijfsomstandigheden constant blijft.
De 10 bouten trekken de cilinderkop tegen het onderblok aan met een constanten kracht.
Je hoeft ze dan ook nooit na te trekken.

Als je op verschillende forum hierover leest worden deze 2 manieren vaak door elkaar heen gebruikt.

Foto 1
zijn de originele cilinderkop bouten, Deze hebben een verdikte kop zonder onderleg ring.
Bij rekbouten worden altijd onderleg ringen gebruikt, Dit is om het spanning verschil op te vangen.

Foto 2
Deze bouten heb ik gebruikt.

Nog even een verhaaltje over de gewone cilinderkop bouten om het verhaal compleet te maken.
Als je de gewone bouten aandraait met 55nm en daarna nog 2x90 graden is dat de fouten manier!
De gewone bouten moeten bij service intervallen na gedraaid worden.
Maar met hoeveel Nm?
Dat weet je niet omdat deze methode fout is voor gewone bouten!
Gewone bouten moeten met 3 verschillende Nm aan gedraaid worden.
Bijvoorbeeld:
1ste 40Nm 2de 70 Nm en de laatste 110 Nm.
Nu weet je de Nm voor het nadraaien 110Nn

p.s. de Nm getallen heb ik als voorbeeld gebruikt, ik weet niet of dit de juiste zijn voor een 102 blok met gewone bouten?

Het is moeilijk te achterhalen waar de waarheid ligt, het is meer logische nadenken en zaken uitsluiten.
De 2 methodes over aantrekken cilinderkopbouten Oude methode en “nieuwe methode waar je het ook leest of vandaan haalt worden door elkaar heen gebruikt. Zelfs op de gebruikershandling die bij de cilinderpakking is bijgevoegd staat het ook niet juist beschreven.
Dus ik laat het ook hierbij.

Als je deze klus een keer bij je motorblok moet doen raad ik aan nieuwe rek bouten te gebruiken!

Ik denk zelfs dat de oude bouten niet eens meer te bestellen zijn.
Er is natuurlijk vanuit de fabrikant een modificatie doorgevoerd, dus als je nu nieuwe bouten besteld
je de “nieuwe” rekbouten krijgt. dit is natuurlijk ook in de catalogus doorgevoerd.
Dan kan je dus snel denken dat er altijd rekbouten gebruikt zijn.
Je hebt natuurlijk wel gelijk dat je zelf dan ook de 2 methodes door elkaar gebruikt.
“nieuwe” rekbouten met een klassieke koppakking.
Maar deze pakking heeft wel als voordeel dat het kleine verschillen in het pasvlak kan opvullen!
Mijn auto rijd al weer een tijdje en alles lijkt goed dicht te zitten. De temperatuur meter blijft mooi stil staan op 80 graden ook in file en warmweer.

Hoe is de oxidatie van het onder blok op het pasvlak ontstaan?
Zuurstof,
Er kon nu zuurstof bij komen omdat de koppakking over de hele lengte lekte.
Daarom zie je over het hele pasvlak oxidatie(roest) Ik weet nu ook waarom de kettingspanner geleider vast zat, Er is daar namelijk ook vocht bijgekomen en is gaan roesten.

Roest is het roodbruine materiaal dat ontstaat wanneer ijzer reageert met zuurstof in de aanwezigheid van water!
Het onderblok van de M102 motor is van ijzer(staal) als het blootgesteld wordt aan alle 3 de elementen zoals hierboven beschreven wordt gaat het roesten.

Waarom vreet de koelvloeistof/water niet het hele blok op?
Omdat het koelsysteem door het te ontluchten zuurstofarm “dood” water wordt!
Net zo als een C.V. installatie thuis.

Cilinderkop is minimaal gevlakt en er zijn nieuwe klepsteelrubbers geplaatst.

Om de kop in je eentje te plaatsen zit de kettinggeleider in de weg!
Met een koperdraadje wordt de kettinggeleider op z’n plaats gehouden.

Ik heb gekozen om rekbouten te gebruiken.

De bovenkant van de bouten heb ik ingevet, De schroefdraad aan de onderkant licht in geolied.
Dit om zo een min mogelijke weerstand te krijgen bij en aandraaien.

Het 1ste moment van het aandraaien van de bouten is 55 N.m.
Probeer bij elke bout het op dezelfde manier te doen! Hoe heb ik mijn handen staan als je de momentsleutel vast hebt etc.

Het 2de moment is 90 graden, het is van belang om dit in een draai beweging zonder te stoppen te doen.
Dit gaat niet lukken met een ratel/momentsleutel daarom heb ik een verlengstuk gebruikt.

Het 3de en laatste moment is ook 90 graden, Deze natuurlijk ook met een draai beweging aandraaien.

Nu komt het mooiste,

Nu kom je erachter hoe de rekbouten werken en veel beter zijn dan “gewone” bouten!

bij het draaien van de laatste 90 graden (dit moet echt in een draai gebeuren)
Je zult merken dat bij een bepaalde kracht de bout gaat torderen je voelt hem mee veren.
Je kan hem niet meer vaster draaien omdat de bout mee veert.
Bij het los laten van de kracht veert de bout terug.
Dat torderen (mee veren) gebeurd bij alle 10 de bouten op het zelfde moment.
Dus alle 10 de bouten zitten met dezelfde kracht vast.

Deze methode is veel preciezer dan de “oude’ methode.
En je hoeft de bouten ook nooit meer na te trekken, los draaien warmlopen etc. etc. etc.